Организационной структуре БЖД belinvest.by неоднократно ставил свой диагноз.  Добиться бизнес-эффективности с такой управляемостью крайне проблематично , а тем более красоваться этим на рынке публичных финансовых замствований .

В более дипломатичном тоне об этом говорит в своем блоге и Всемирный банк (ВБ), который ведет тесную работу с БЖД в инфраструктурном финансировании и более системно аналализирует риски в деятельности перевозчика.

Сегодня сеть Белорусской железной дороги (БЖД) простирается примерно на 5 500 километров. На БЖД работает около 85 000 человек — это один из крупнейших работодателей в Беларуси и важный налогоплательщик. Почти 75% железнодорожных контейнерных перевозок между Китаем и Европой проходит по Белорусской железной дороге.

Однако, несмотря на географическое преимущество, доля БЖД в транзитных перевозках за последнее десятилетие сократилась с 35% до 29%. Отчасти это связано с изменением политической географии региона и развитием мощностей российских портов в Финском заливе. Железная дорога также сталкивается с растущей конкуренцией со стороны автомобильного транспорта в сфере грузовых и пассажирских перевозок.

В то время как международные пассажирские тарифы выросли, региональные и местные тарифы на пассажирские перевозки в Беларуси значительно снизились по сравнению с инфляцией и доходами. Стоимость проезда настолько низкая, что 30 км по железной дороге обходится дешевле, чем поездка на метро в Минске.

 БЖД перекрестно субсидирует убыточные пассажирские перевозки за счет доходов от грузовых перевозок. Эта практика, к сожалению, препятствует критически важным для страны инвестициям в развитие сети грузоперевозок и пассажирских сервисов и даже угрожает финансовой стабильности железной дороги. Вместо того, чтобы обременять грузовые перевозки поддержкой пассажирских, целесообразнее было бы выработать меры по увеличению доходов пассажирских перевозок, и — если они являются важной государственной услугой — субсидировать их за счет налогов.

 Кроме того, нынешняя структура Белорусской железной дороги вызывает определенные проблемы сама по себе. Это не компания в привычно смысле слова, а объединение, которое курирует 29 различных государственных организаций — каждая c собственной балансовой ведомостью, отчетностью, активами и процессом принятия решений.

 

 

Итак, каков же путь вперед? 

В железнодорожном секторе необходимо осуществить ряд важных преобразований. ВБ тесно сотрудничает с Белорусской железной дорогой и Министерством транспорта и коммуникаций для определения этих изменений и выработки рекомендаций.

Например, Беларуси необходима новая комплексная стратегия развития железнодорожного транспорта, включающая анализ рынков и прогнозов для грузовых и пассажирских перевозок, инвестиционных потребностей, а также организационных структур.

 Реорганизация и консолидация Белорусской железной дороги в единое государственное предприятие упростила бы для грузового подразделения процесс заключение договоров на логистические и терминальные услуги с частными компаниями, что позволило бы устанавливать более конкурентоспособные цены.

После внедрения новой стратегии и изменения организационной структуры БЖД следует создать отдельные подразделения для грузовых и пассажирских перевозок, каждое из которых могло бы разрабатывать собственные коммерческие стратегии, включая инвестиционные планы и стратегии ценообразования. Следует также разработать бизнес-планы для остальных звеньев железнодорожного сектора, таких как инфраструктура, подвижной состав и подразделения снабжения.

ВБ уже упоминал о Четвертой промышленной революции. Для эффективной конкуренции на рынке пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок в XXI веке крайне важно, чтобы БЖД включила стратегическое использование цифровых технологий в свою бизнес-модель. Цифровые технологии могут помочь сектору улучшить обслуживание клиентов, повысить операционную эффективность и обеспечить лучшее управление инфраструктурой.